پایگاه خبری سرعت پرس– طرح تخصیص خودرو به مادران در طی سال‌های اخیر به یکی از بحث‌برانگیزترین سیاست‌های بازار خودرو ایران تبدیل شده است.
طرحی که با هدف حمایت از خانواده و تشویق به فرزندآوری آغاز شده بود حالا تبدیل به یک چالش جدی پیش روی سیاست‌گذاران و مسئولین شده است. سوال اینجاست که آیا اختصاص بخش بزرگی از ظرفیت فروش خودروسازان به مادران واقعاً توانسته نرخ فرزندآوری را افزایش دهد؟
بررسی آمارهای جمعیتی و وضعیت بازار خودرو، دست‌کم این تردید را جدی می‌کند که میان هزینه‌ای که صنعت و بازار برای اجرای این سیاست پرداخته‌اند با نتیجه‌ای که در حوزه جمعیت به دست آمده، تناسب چندانی وجود نداشته است.
طرح موسوم به «جوانی جمعیت» از قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت بیرون آمد. براساس این سیاست، مادران واجد شرایط می‌توانند در سهمیه‌ای مجزا برای خرید خودرو با قیمت کارخانه ثبت‌نام کنند.
بنابراین خودرو به مادران رایگان هدیه داده نمی‌شود؛ امتیاز اصلی، امکان خرید خودرو با قیمت رسمی کارخانه و خارج از سهمیه عادی است اما درست همین‌جاست مشکلات آغاز می‌شود. چون در بازاری با اختلاف قابل‌توجه قیمت بین کارخانه و بازار، چنین امتیازی ارزش مالی بالایی پیدا می‌کند.
وقتی مشوق فرزندآوری تبدیل به امتیاز اقتصادی شد
در سال‌هایی که اختلاف قیمت کارخانه و بازار بعضی خودروها به چندصد میلیون تومان می‌رسید، حق خرید خودرو با قیمت کارخانه خود به یک دارایی باارزش تبدیل شد.
طبیعی بود که در حاشیه این طرح، بازار خریدوفروش امتیاز، حواله و حتی استفاده واسطه‌ها از مشخصات متقاضیان شکل بگیرد.
در نتیجه، سیاستی که قرار بود مشوقی اجتماعی برای خانواده‌ها باشد، در مواردی به فرصتی برای کسب سود از اختلاف قیمت کارخانه و بازار تبدیل شد.
این یعنی بخشی از تقاضایی که در طرح‌های فروش شکل گرفت، الزاماً تقاضای مصرفی نبود. برخی افراد ممکن بود نه به دلیل نیاز به خودرو، بلکه به دلیل ارزش اقتصادی امتیاز وارد فرآیند ثبت‌نام شوند.
خرید خودرو، نیاز یا امتیاز؟
متاسفانه در یک اقتصاد تورم زده، دادن هر امتیازی به یک طیف خاص نه تنها هیچ‌کمکی به وضعیت بازار نمی کند بلکه اختصاص دادن نیمی از تولید در یک مسیر خاص، موجب برهم زدن و خراب تر کردن اوضاع بازار خواهد شد. براساس آمار منتشر شده، طی سال‌های ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۴، حدود ۶ میلیون دستگاه خودرو در کشور تولید شده است و از این میزان، حدود ۳ میلیون دستگاه در قالب طرح مادران و حدود یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه نیز در مسیر جایگزینی خودروهای فرسوده قرار گرفته است.
با این حساب، حدود یک میلیون و ۸۰۰ هزار دستگاه برای سایر متقاضیان باقی می‌ماند که اگر حتی فرض کنیم بخشی از این خودروها نیز با انگیزه سرمایه‌گذاری و کسب سود خریداری شده باشند، سهم مصرف‌کننده واقعی از تولید چند سال صنعت خودرو رقم بسیار محدودی خواهد بود.این یعنی اینکه دولت بجای کمک به روند تولید و کم کردن فاصله قیمتی کارخانه تا بازار، با در اختیار گذاشتن سهم بیشتری از تولید برای طیف های منتخب، با تاکید بر سهمیه بندی ضمن بر هم زدن ساز و کار عرضه و تقاضا، فاصله قیمتی بازار را بیشتر هم کرده است.درواقع این اعداد، نشان می‌دهد بخش بزرگی از تولید خودرو در سال‌های اخیر نه براساس مسیر طبیعی عرضه و تقاضا، بلکه با انواع سهمیه‌بندی‌ها توازن بازار را بر هم کرده است.
آیا این سیاست واقعاً نرخ فرزندآوری را بالا برده است؟
اگر هدف اصلی طرح مادران، افزایش انگیزه خانواده‌ها برای داشتن فرزند دوم یا بیشتر بوده، معیار موفقیت آن باید تغییر در شاخص‌های جمعیتی باشد، نه تعداد خودروهای تخصیص‌یافته.اما آمارها تصویر متفاوتی نشان می‌دهند:
براساس ارقام مطرح‌شده، نرخ باروری در ایران از حدود ۱.۹۲ در سال ۱۳۹۷ به حدود ۱.۶۸ در سال ۱۴۰۳ کاهش یافته است. همچنین تعداد تولدهای مربوط به فرزند دوم و بیشتر نیز حدود ۳۴ درصد کاهش داشته است.
البته نمی‌توان کاهش نرخ باروری را تنها به موفقیت یا شکست یک طرح نسبت داد. فرزندآوری تحت تأثیر مجموعه‌ای از عوامل مانند مسکن، اشتغال، تورم، هزینه آموزش، درمان، امنیت اقتصادی و چشم‌انداز آینده خانواده‌ها قرار دارد. با این توصیف شاید بتوان مدعی شد که تورم حاکم بر جامعه و تاثیر آن بر بخش های مختلف، بازدارنده تر از اهرم تشویق بارداری بوده است.
تجربه جهانی چه می‌گوید؟
در بسیاری از کشورهایی که با افت نرخ باروری مواجه‌اند، سیاست‌های حمایتی مستقیماً هزینه‌های تشکیل و گسترش خانواده را هدف قرار می‌دهد.
کمک‌هزینه نگهداری کودک، مرخصی والدین، حمایت از اشتغال مادران، توسعه مهدکودک، تسهیلات مسکن، کمک‌های نقدی و کاهش هزینه آموزش از جمله ابزارهای رایج هستند.
وجه مشترک این سیاست‌ها، ارتباط مستقیم آنها با هزینه واقعی فرزندآوری است.
خودرو اما ماهیت متفاوتی دارد. ممکن
بررسی آمارهای جمعیتی و وضعیت بازار خودرو، دست‌کم این تردید را جدی می‌کند که میان هزینه‌ای که صنعت و بازار برای اجرای این سیاست پرداخته‌اند با نتیجه‌ای که در حوزه جمعیت به دست آمده، تناسب چندانی وجود نداشته است.
طرح موسوم به «جوانی جمعیت» از قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت بیرون آمد. براساس این سیاست، مادران واجد شرایط می‌توانند در سهمیه‌ای مجزا برای خرید خودرو با قیمت کارخانه ثبت‌نام کنند.
بنابراین خودرو به مادران رایگان هدیه داده نمی‌شود؛ امتیاز اصلی، امکان خرید خودرو با قیمت رسمی کارخانه و خارج از سهمیه عادی است اما درست همین‌جاست مشکلات آغاز می‌شود. چون در بازاری با اختلاف قابل‌توجه قیمت بین کارخانه و بازار، چنین امتیازی ارزش مالی بالایی پیدا می‌کند.
وقتی مشوق فرزندآوری تبدیل به امتیاز اقتصادی شد
در سال‌هایی که اختلاف قیمت کارخانه و بازار بعضی خودروها به چندصد میلیون تومان می‌رسید، حق خرید خودرو با قیمت کارخانه خود به یک دارایی باارزش تبدیل شد.
طبیعی بود که در حاشیه این طرح، بازار خریدوفروش امتیاز، حواله و حتی استفاده واسطه‌ها از مشخصات متقاضیان شکل بگیرد.
در نتیجه، سیاستی که قرار بود مشوقی اجتماعی برای خانواده‌ها باشد، در مواردی به فرصتی برای کسب سود از اختلاف قیمت کارخانه و بازار تبدیل شد.
این یعنی بخشی از تقاضایی که در طرح‌های فروش شکل گرفت، الزاماً تقاضای مصرفی نبود. برخی افراد ممکن بود نه به دلیل نیاز به خودرو، بلکه به دلیل ارزش اقتصادی امتیاز وارد فرآیند ثبت‌نام شوند.
خرید خودرو، نیاز یا امتیاز؟
متاسفانه در یک اقتصاد تورم زده، دادن هر امتیازی به یک طیف خاص نه تنها هیچ‌کمکی به وضعیت بازار نمی کند بلکه اختصاص دادن نیمی از تولید در یک مسیر خاص، موجب برهم زدن و خراب تر کردن اوضاع بازار خواهد شد. براساس آمار منتشر شده، طی سال‌های ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۴، حدود ۶ میلیون دستگاه خودرو در کشور تولید شده است و از این میزان، حدود ۳ میلیون دستگاه در قالب طرح مادران و حدود یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه نیز در مسیر جایگزینی خودروهای فرسوده قرار گرفته است.
با این حساب، حدود یک میلیون و ۸۰۰ هزار دستگاه برای سایر متقاضیان باقی می‌ماند که اگر حتی فرض کنیم بخشی از این خودروها نیز با انگیزه سرمایه‌گذاری و کسب سود خریداری شده باشند، سهم مصرف‌کننده واقعی از تولید چند سال صنعت خودرو رقم بسیار محدودی خواهد بود.این یعنی اینکه دولت بجای کمک به روند تولید و کم کردن فاصله قیمتی کارخانه تا بازار، با در اختیار گذاشتن سهم بیشتری از تولید برای طیف های منتخب، با تاکید بر سهمیه بندی ضمن بر هم زدن ساز و کار عرضه و تقاضا، فاصله قیمتی بازار را بیشتر هم کرده است.درواقع این اعداد، نشان می‌دهد بخش بزرگی از تولید خودرو در سال‌های اخیر نه براساس مسیر طبیعی عرضه و تقاضا، بلکه با انواع سهمیه‌بندی‌ها توازن بازار را بر هم کرده است.
آیا این سیاست واقعاً نرخ فرزندآوری را بالا برده است؟
اگر هدف اصلی طرح مادران، افزایش انگیزه خانواده‌ها برای داشتن فرزند دوم یا بیشتر بوده، معیار موفقیت آن باید تغییر در شاخص‌های جمعیتی باشد، نه تعداد خودروهای تخصیص‌یافته.اما آمارها تصویر متفاوتی نشان می‌دهند:
براساس ارقام مطرح‌شده، نرخ باروری در ایران از حدود ۱.۹۲ در سال ۱۳۹۷ به حدود ۱.۶۸ در سال ۱۴۰۳ کاهش یافته است. همچنین تعداد تولدهای مربوط به فرزند دوم و بیشتر نیز حدود ۳۴ درصد کاهش داشته است.
البته نمی‌توان کاهش نرخ باروری را تنها به موفقیت یا شکست یک طرح نسبت داد. فرزندآوری تحت تأثیر مجموعه‌ای از عوامل مانند مسکن، اشتغال، تورم، هزینه آموزش، درمان، امنیت اقتصادی و چشم‌انداز آینده خانواده‌ها قرار دارد. با این توصیف شاید بتوان مدعی شد که تورم حاکم بر جامعه و تاثیر آن بر بخش های مختلف، بازدارنده تر از اهرم تشویق بارداری بوده است.
تجربه جهانی چه می‌گوید؟
در بسیاری از کشورهایی که با افت نرخ باروری مواجه‌اند، سیاست‌های حمایتی مستقیماً هزینه‌های تشکیل و گسترش خانواده را هدف قرار می‌دهد.
کمک‌هزینه نگهداری کودک، مرخصی والدین، حمایت از اشتغال مادران، توسعه مهدکودک، تسهیلات مسکن، کمک‌های نقدی و کاهش هزینه آموزش از جمله ابزارهای رایج هستند.
وجه مشترک این سیاست‌ها، ارتباط مستقیم آنها با هزینه واقعی فرزندآوری است.
خودرو اما ماهیت متفاوتی دارد. ممکن
است برای یک خانواده امتیاز اقتصادی جذابی ایجاد کند، اما لزوماً مشکل مسکن، اشتغال، آموزش یا هزینه نگهداری از کودک را حل نمی‌کند.
هزینه واقعی طرح را چه کسی می‌دهد؟
در ظاهر، دولت پول خودرو را پرداخت نمی‌کند و مادر متقاضی نیز خودرو را رایگان دریافت نمی‌کند.
اما وقتی قیمت کارخانه با بازار فاصله زیادی دارد، واگذاری خودرو با قیمت دستوری عملاً به معنای انتقال بخشی از ارزش اقتصادی خودرو از تولیدکننده به خریدار است.
این اختلاف در نهایت می‌تواند خود را در کاهش سود شرکت، کمبود نقدینگی، کاهش سرمایه‌گذاری، افزایش بدهی یا فشار بیشتر بر زنجیره تولید نشان دهد.
اگر خودروساز دولتی باشد، بخشی از هزینه می‌تواند در نهایت به منابع عمومی و شبکه بانکی منتقل شود. اگر شرکت بورسی یا خصوصی باشد، سهامداران نیز بخشی از این هزینه را تحمل می‌کنند.
بنابراین خودرو رایگان نیست؛ فقط هزینه واقعی این سیاست در فاکتور خریدار دیده نمی‌شود.
خودروسازی میان قیمت‌گذاری و توزیع دستوری
خودروساز ایرانی امروز از دو طرف تحت فشار است. از یک سو درباره قیمت‌گذاری محصول آزادی کامل ندارد و از سوی دیگر، بخشی از ظرفیت فروشش نیز از قبل میان گروه‌های مختلف سهمیه‌بندی شده است.
این وضعیت را می‌توان گرفتار شدن صنعت خودرو میان دو تیغه قیچی «قیمت‌گذاری دستوری» و «توزیع دستوری» دانست.
این فشار در شرایطی وارد می‌شود که صنعت خودرو با مشکلاتی مانند محدودیت ارزی، افزایش هزینه قطعات، اختلال در زنجیره تأمین، مشکلات لجستیکی و کاهش تولید مواجه است.
در چنین وضعیتی، ادامه تخصیص بخش بزرگی از ظرفیت محدود تولید به سیاست‌هایی که میزان اثرگذاری آنها محل تردید است، نیازمند بازنگری جدی است.
سایپا و ایران‌خودرو؛ هزینه‌ای که روی دوش شرکت‌ها می‌ماند
سایپا با مشکلات مالی، بدهی، تعهدات معوق، خودروهای ناقص و فشار مشتریان روبه‌روست و تحمیل تکالیف بیشتر می‌تواند روند بازسازی مالی آن را دشوارتر کند.
در ایران‌خودرو نیز با افزایش نقش بخش خصوصی، موضوع حقوق سهامداران جدی‌تر شده است.
اگر دولت قصد اجرای یک سیاست اجتماعی را دارد، منطقی است منابع آن نیز شفاف و مشخص باشد؛ نه اینکه بخشی از هزینه به شکل غیرمستقیم در صورت‌های مالی یک شرکت بورسی یا زیان تولیدکننده پنهان شود.
سیاست اجتماعی باید از بودجه اجتماعی تأمین شود
اصل حمایت از مادران و تشویق به فرزندآوری قابل دفاع است؛ مسئله، شیوه اجرای آن است.
اگر دولت قصد دارد برای تولد فرزند دوم یا سوم مشوق ایجاد کند، ابزارهایی مانند تسهیلات مسکن، کمک‌هزینه فرزند، بیمه، حمایت از نگهداری کودک، معافیت‌های مالیاتی یا پرداخت مستقیم می‌تواند شفاف‌تر و هدفمندتر باشد.
در این مدل، منبع تأمین هزینه نیز مشخص است.
اما وقتی یک سیاست جمعیتی به خودرو گره می‌خورد، هم بازار خودرو مختل می‌شود، هم اختلاف قیمت کارخانه و بازار امکان واسطه‌گری ایجاد می‌کند و هم سنجش اثر واقعی آن بر فرزندآوری دشوارتر می‌شود.
آیا زمان بازنگری رسیده است؟
بعد از چند سال اجرای قانون جوانی جمعیت، حالا داده‌های بیشتری برای ارزیابی این سیاست وجود دارد.
اگر هدف، افزایش نرخ باروری بوده باید مشخص شود هر مشوق چه میزان اثر واقعی داشته و در مقابل چه هزینه‌ای ایجاد کرده است.
صرف تخصیص چند میلیون خودرو به خودی خود نشانه موفقیت نیست.
اگر میلیون‌ها خودرو در این مسیر توزیع شده اما نرخ باروری همچنان نزولی مانده، احتمالاً باید در نوع مشوق تجدیدنظر کرد.
جمع‌بندی
«طرح مادران» با هدف حمایت از خانواده و مقابله با کاهش جمعیت شکل گرفت؛ هدفی که اصل آن قابل دفاع است.
اما سیاست‌ها را باید با نتیجه‌شان سنجید.
اگر بخش بزرگی از ظرفیت تولید صنعت خودرو به این طرح اختصاص یافته، بازار با تقاضای غیرمصرفی و واسطه‌گری روبه‌رو شده و همزمان شاخص‌های باروری نیز بهبود محسوسی نداشته‌اند، ادامه شکل فعلی این سیاست نیازمند بازنگری است.
فرزندآوری تصمیمی بلندمدت است که بیش از هر چیز به امنیت اقتصادی، مسکن، شغل، آموزش، درمان و چشم‌انداز آینده خانواده وابسته است.
خودرو شاید یک امتیاز اقتصادی جذاب باشد، اما نمی‌تواند جای خالی این عوامل را پر کند.
و در نهایت یک سؤال باقی می‌ماند:
اگر هدف افزایش جمعیت است، آیا خودرو واقعاً بهترین مشوق برای فرزندآوری است؟
هزینه واقعی طرح را چه کسی می‌دهد؟
در ظاهر، دولت پول خودرو را پرداخت نمی‌کند و مادر متقاضی نیز خودرو را رایگان دریافت نمی‌کند.
اما وقتی قیمت کارخانه با بازار فاصله زیادی دارد، واگذاری خودرو با قیمت دستوری عملاً به معنای انتقال بخشی از ارزش اقتصادی خودرو از تولیدکننده به خریدار است.
این اختلاف در نهایت می‌تواند خود را در کاهش سود شرکت، کمبود نقدینگی، کاهش سرمایه‌گذاری، افزایش بدهی یا فشار بیشتر بر زنجیره تولید نشان دهد.
اگر خودروساز دولتی باشد، بخشی از هزینه می‌تواند در نهایت به منابع عمومی و شبکه بانکی منتقل شود. اگر شرکت بورسی یا خصوصی باشد، سهامداران نیز بخشی از این هزینه را تحمل می‌کنند.
بنابراین خودرو رایگان نیست؛ فقط هزینه واقعی این سیاست در فاکتور خریدار دیده نمی‌شود.
خودروسازی میان قیمت‌گذاری و توزیع دستوری
خودروساز ایرانی امروز از دو طرف تحت فشار است. از یک سو درباره قیمت‌گذاری محصول آزادی کامل ندارد و از سوی دیگر، بخشی از ظرفیت فروشش نیز از قبل میان گروه‌های مختلف سهمیه‌بندی شده است.
این وضعیت را می‌توان گرفتار شدن صنعت خودرو میان دو تیغه قیچی «قیمت‌گذاری دستوری» و «توزیع دستوری» دانست.
این فشار در شرایطی وارد می‌شود که صنعت خودرو با مشکلاتی مانند محدودیت ارزی، افزایش هزینه قطعات، اختلال در زنجیره تأمین، مشکلات لجستیکی و کاهش تولید مواجه است.
در چنین وضعیتی، ادامه تخصیص بخش بزرگی از ظرفیت محدود تولید به سیاست‌هایی که میزان اثرگذاری آنها محل تردید است، نیازمند بازنگری جدی است.
سایپا و ایران‌خودرو؛ هزینه‌ای که روی دوش شرکت‌ها می‌ماند
سایپا با مشکلات مالی، بدهی، تعهدات معوق، خودروهای ناقص و فشار مشتریان روبه‌روست و تحمیل تکالیف بیشتر می‌تواند روند بازسازی مالی آن را دشوارتر کند.
در ایران‌خودرو نیز با افزایش نقش بخش خصوصی، موضوع حقوق سهامداران جدی‌تر شده است.
اگر دولت قصد اجرای یک سیاست اجتماعی را دارد، منطقی است منابع آن نیز شفاف و مشخص باشد؛ نه اینکه بخشی از هزینه به شکل غیرمستقیم در صورت‌های مالی یک شرکت بورسی یا زیان تولیدکننده پنهان شود.
سیاست اجتماعی باید از بودجه اجتماعی تأمین شود
اصل حمایت از مادران و تشویق به فرزندآوری قابل دفاع است؛ مسئله، شیوه اجرای آن است.
اگر دولت قصد دارد برای تولد فرزند دوم یا سوم مشوق ایجاد کند، ابزارهایی مانند تسهیلات مسکن، کمک‌هزینه فرزند، بیمه، حمایت از نگهداری کودک، معافیت‌های مالیاتی یا پرداخت مستقیم می‌تواند شفاف‌تر و هدفمندتر باشد.
در این مدل، منبع تأمین هزینه نیز مشخص است.
اما وقتی یک سیاست جمعیتی به خودرو گره می‌خورد، هم بازار خودرو مختل می‌شود، هم اختلاف قیمت کارخانه و بازار امکان واسطه‌گری ایجاد می‌کند و هم سنجش اثر واقعی آن بر فرزندآوری دشوارتر می‌شود.
آیا زمان بازنگری رسیده است؟
بعد از چند سال اجرای قانون جوانی جمعیت، حالا داده‌های بیشتری برای ارزیابی این سیاست وجود دارد.
اگر هدف، افزایش نرخ باروری بوده باید مشخص شود هر مشوق چه میزان اثر واقعی داشته و در مقابل چه هزینه‌ای ایجاد کرده است.
صرف تخصیص چند میلیون خودرو به خودی خود نشانه موفقیت نیست.
اگر میلیون‌ها خودرو در این مسیر توزیع شده اما نرخ باروری همچنان نزولی مانده، احتمالاً باید در نوع مشوق تجدیدنظر کرد.
جمع‌بندی
«طرح مادران» با هدف حمایت از خانواده و مقابله با کاهش جمعیت شکل گرفت؛ هدفی که اصل آن قابل دفاع است.
اما سیاست‌ها را باید با نتیجه‌شان سنجید.
اگر بخش بزرگی از ظرفیت تولید صنعت خودرو به این طرح اختصاص یافته، بازار با تقاضای غیرمصرفی و واسطه‌گری روبه‌رو شده و همزمان شاخص‌های باروری نیز بهبود محسوسی نداشته‌اند، ادامه شکل فعلی این سیاست نیازمند بازنگری است.
فرزندآوری تصمیمی بلندمدت است که بیش از هر چیز به امنیت اقتصادی، مسکن، شغل، آموزش، درمان و چشم‌انداز آینده خانواده وابسته است.
خودرو شاید یک امتیاز اقتصادی جذاب باشد، اما نمی‌تواند جای خالی این عوامل را پر کند.
و در نهایت یک سؤال باقی می‌ماند:
اگر هدف افزایش جمعیت است، آیا خودرو واقعاً بهترین مشوق برای فرزندآوری است؟
لینک کوتاه مقاله: https://soratpress.ir/?p=53532
